25. Octubre 2014 - 16:00 | Jordi Hernández | Comparativas
Santi Díaz

Kymco está que se sale, no cabe la menor duda. El salto cualitativo realizado por la firma taiwanesa en el escaso margen de un par o tres de años es para sacarse el sombrero. Comenzó su anudadura en nuestro país de forma tímida, con un producto asequible y puede que discutible en cuanto a diseño, pero, eso sí, siem­pre con la fiabilidad como bandera. Poco a poco fue aumen­tando la calidad y complejidad de sus creaciones, al realizar modelos cada vez más pensados para el mercado europeo y ergonómicamente mejores para los usuarios del Viejo Conti­nente. Lo mejor de todo es que en todo este tiempo nunca ha pecado de ser una marca conformista, siempre buscaba nuevos caminos en los que experimentar, nuevas fórmu­las de movilidad y, ante todo, aumentar la calidad de sus productos a cada generación que pasaba. Con el paso de los años se ha convertido en uno de los principales producto­res de maxiscooters, aunque sus inicios se centraron en la cilindrada de los 125 c.c., una convicción que ha mantenido incluso hasta hoy en día y que, también gracias a ella, ha llegado a alcanzar el prestigio que hoy tiene.

IMPORTANCIA VITAL

Además, dada la situación del mercado actual, donde son los vehículos de la categoría del octavo de litro y, en concre­to, los scooters de esta cilindrada los que copan las posicio­nes de cabeza de las listas de ventas, Kymco se encuentra en una posición inmejorable, de vital importancia para su buen funcionamiento económico.

En su completo catálogo encontraremos muchos 125 c.c., pero hoy nos vamos a centrar en “la crème de la crème” de sus creaciones, entre los que se encuentran un auténtico número uno como el Super Dink 125i –en su versión ABS– y uno de sus lanzamientos más prometedores, el K-XCT 125i.

Aunque ambos están incluidos dentro de la gama premium del fabricante, cada uno de ellos representa una opción muy distinta y, por tanto, pretende llegar a un tipo de público igualmente distinto. El Super Dink, a pesar de su veteranía, representa todo lo bueno de un GT, con cualidades como el confort de marcha, la protección aerodinámica o la capaci­dad de carga bien desarrolladas dentro de un envoltorio más elegante pensado para atraer a un usuario más maduro. Frente a él, el K-XCT, que, como su propio nombre evoca (Kymco-XCTting), sigue siendo, tanto en diseño como en lo que a comportamiento se refiere, una fórmula más excitante (valga la redundancia), juvenil y apasionada. Lo mejor de todo es que los responsables de la marca han logrado diversi­ficar muchísimo su producto sin tener que hacer grandes dispendios. Mediante un elaborado plan, se han servido de una misma base técnica para que, con unos pocos cambios –sutiles en algunos aspectos–, podamos gozar de vehículos con personalidades radicalmente opuestas.

ALMAS GEMELAS, PERO...

El secreto de todo se encuentra en el chasis, mientras el Super Dink se fundamenta en la estructura multitubular de siempre, ya conocida desde su lanzamiento, el K-XCT recibe un nuevo bastidor diseñado a partir de cero y confeccionado totalmente a su medida, un conjunto de tubos de diferentes secciones perfectamente reforzadas (sobre todo en la pipa de dirección) para otorgarle esa chispa en marcha que lo carac­teriza. Con todo, se han variado muchos puntos, por ejemplo la distancia entre ejes, 103 milímetros más corta en el caso del K-XCT, que le brinda una mayor agilidad y capacidad de maniobra.

Exteriormente, en cuanto a volumen, las diferencias tam­bién son visiblemente apreciables, el K-XCT es un poco más pequeño (85 mm más corto y 30 mm más estrecho), pero no sólo es eso, su reparto de peso parece estar algo mejor compensado (se nota un mayor aplomo en el tren anterior) y, en general, pesa casi 14 kilos menos.

Pero no todo acaba ahí, puestos a cambiar, el siguiente paso era dar con un conjunto de amortiguación que se ajustara a las exigencias, ya que una de las principales diferencias entre ambos es el comportamiento que éstas determinan; en el caso del Super Dink, en busca de un mayor confort de marcha, aunque, eso sí, sin penalizar el comportamiento general. De este modo, para hacer que el propietario del Super Dink disfrutase de una mayor comodidad, se mantuvo la propuesta de unas suspensiones con mayor recorrido (113 mm delante y 100 detrás), que le ayudaran a absorber mejor las irregularidades del terreno y le dejasen comportarse con mayor suavidad y progresividad. Por su parte, el K-XCT disfruta de un conjunto con menor recorrido y con un tacto algo más consistente, aunque, dada la buena labor de los hidráulicos, se han suavizado bastante sus reacciones, hasta el punto de que se comportan con mucha menos brusque­dad de lo que cabría esperar. 

A continuación, analizamos en la segunda parte del comparativo cómo van sus motores y cómo frenan, para adentrarnos en la tercera parte en las diferencias de espacio de carga, ergonomía y diseño.

Si quieres conocer al detalle cada uno de los modelos individualmente y ver todas sus fotos, también puedes acceder a la ficha individual del Kymco K-XCT 125I y el Super Dink 125 ABS.

Más información

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El diseño es el aspecto más diferenciador entre los dos scooter, el Super Dink representa todo lo bueno de un GT, mientras que el K-XCT tiene un aire más juvenil y apasionado.
 

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